---
title: "Nền tảng gig hiệu quả hay bất công: số liệu tài xế Uber"
description: "Chi phí giao dịch giải thích vì sao nền tảng gig rẻ hơn. EPI: tài xế Uber ở Mỹ còn 47,5% tiền khách trả sau phí và chi phí xe. Hai hướng sửa của Ferretti."
url: "https://staging.khoi.co.uk/blog/nen-tang-gig-hieu-qua-hay-bat-cong"
lang: vi
author: "Lê Quốc Khôi"
date: 2026-11-03
updated: 2026-11-03
topics: ["Đạo đức & quản trị công ty"]
tags: ["Chi phí giao dịch", "Dịch chuyển rủi ro", "Mô hình nền tảng", "Hợp tác xã nền tảng", "Kinh tế gig"]
---

# Nền tảng gig: hiệu quả hay bất công? Đọc số liệu tài xế Uber

## Tóm tắt nhanh

- Chi phí giao dịch là chi phí lập kế hoạch, điều chỉnh và theo dõi việc hoàn thành; Williamson (1981) coi việc tiết kiệm nó là trung tâm để hiểu tổ chức (Williamson, 1981, p. 548, 552–553). Ferretti (2020) áp vào nền tảng: giám sát tự động, nhóm người làm rộng hơn, đánh giá tạo lòng tin (Ferretti, 2020, §1.2).
- Mỹ, dữ liệu Uber 01/2015–03/2017, EPI công bố 15/05/2018: mỗi giờ tài xế làm việc, khách trả 24,77 USD; Uber giữ 8,23 USD (33,2%); tài xế còn 11,77 USD (47,5%) sau chi phí xe, so với 32,06 USD bình quân giờ của lao động tư nhân (Mishel, 2018, p. 2, 20).
- Chi phí và rủi ro đổi chỗ: tài xế chỉ được trả khi chở khách, còn giờ chờ và chi phí xe tự gánh (Moradi và Levy, 2020, p. 280–281). Báo New York Times (04/2017) tường thuật các tính năng ứng dụng nhằm giữ tài xế làm lâu hơn; Uber nói tài xế dừng được bất cứ lúc nào (Scheiber, 2017).
- Ferretti tách hai hướng sửa: giảm nhẹ hoặc đổi tổ chức vận hành nền tảng. Hướng thứ hai có thể biện minh được nhưng cần thêm nghiên cứu (Ferretti, 2020, §4).

Từ 01/2015 đến 03/2017, mỗi giờ tài xế Uber ở Mỹ làm việc, khách trả trung bình 24,77 USD; sau phí của Uber và chi phí xe, tài xế giữ 11,77 USD (Mishel, 2018, p. 20). Nếu bạn bán hàng qua ứng dụng giao hàng, thuê người làm qua nền tảng hay định dựng nền tảng, hai con số ấy hỏi: hiệu quả hay bất công?

Tôi đọc bảy nguồn, và câu trả lời là cả hai, ở hai chỗ khác nhau của cùng dòng tiền. Số liệu là của Mỹ; thư viện của tôi không có nguồn công khai về nền tảng ở Việt Nam. [Ca Uber và kinh tế tài xế](https://staging.khoi.co.uk/case/uber-driver-economics) dùng cùng bộ nguồn.

## Vì sao nền tảng gig được coi là hiệu quả?

Vì nó giảm [chi phí giao dịch](https://staging.khoi.co.uk/thuat-ngu#transaction-costs), thứ Williamson gọi là phiên bản kinh tế của "ma sát": chi phí lập kế hoạch, điều chỉnh và theo dõi việc hoàn thành (Williamson, 1981, p. 552–553). Lý thuyết dựa trên hai giả định: hợp lý hạn chế (không ai viết được hợp đồng bao quát mọi tình huống) và cơ hội chủ nghĩa (có người theo đuổi lợi ích riêng bằng mánh khoé) (Williamson, 1981, p. 553–554). Xem [khung kinh tế học chi phí giao dịch](https://staging.khoi.co.uk/framework/transaction-cost-economics) của thư viện.

Ferretti áp khung này vào nền tảng. Trước đây công ty dọn nhà cần bộ máy quản lý và hợp đồng dài hạn vì mỗi lần tìm nhà thầu mới quá tốn. Nền tảng tự động hoá giám sát, mở nhóm người làm lớn hơn nhiều và dùng đánh giá để tăng lòng tin giữa người lạ (Ferretti, 2020, §1.2).

Suy luận của tôi: xe và giờ lái không gắn riêng với một hành khách, nên [tính đặc thù tài sản](https://staging.khoi.co.uk/thuat-ngu#asset-specificity) thấp, và Williamson viết rằng tài sản không chuyên biệt ít gây rủi ro vì người mua dễ chuyển nguồn (Williamson, 1981, p. 555). Nhưng bài của ông hỏi cách tổ chức nào tiết kiệm nhất; ai giữ phần tiết kiệm nằm ngoài câu hỏi chính (đọc của tôi).

## Tài xế giữ lại bao nhiêu trên mỗi đồng khách trả?

Khoảng 47,5 xu trên mỗi USD, sau phí Uber và chi phí xe, theo số liệu Mỹ 01/2015–03/2017: Uber giữ khoảng 33,2 xu, chi phí xe sau thuế khoảng 19,3 xu (tôi tính 4,78 ÷ 24,77) (Mishel, 2018, p. 20). Lawrence Mishel (EPI, 15/05/2018) lấy số liệu của Uber về cước, giờ chạy và số chuyến, rồi trừ dần từng khoản (Mishel, 2018, p. 10).

| Bậc | USD/giờ | Số đo hay ước tính |
|:--|--:|:--|
| Khách trả (cước cộng phí đặt chỗ) | 24,77 | cước đo; phí đặt chỗ ước 1,55 USD/chuyến |
| Cước tài xế tạo ra | 22,06 | đo: 376,38 USD/tuần chia 17,06 giờ/tuần |
| Sau hoa hồng 25% | 16,55 | EPI lấy mức 25% làm đầu vào |
| Sau chi phí xe, đã trừ thuế | 11,77 | ước: 0,32 USD/dặm × 20 dặm/giờ; thuế biên 25,3% |
| Sau thuế an sinh tài xế tự đóng thêm | 10,87 | ước |
| Sau gói phúc lợi giả định | 9,21 | ước: 14,1% thu nhập (21,75% tính cả thuế an sinh) |

Nguồn: (Mishel, 2018, p. 10, 19); trừ liền có thể lệch 1 xu do làm tròn.

Mức 9,21 USD ("lương tương đương nhân viên") đứng cạnh 32,06 USD thu nhập bình quân giờ của lao động tư nhân, gồm phúc lợi (Mishel, 2018, p. 2), ngang phân vị thứ 10 (Mishel, 2018, p. 13), và thấp hơn lương tối thiểu tháng 01/2018 ở 13 trong 20 thị trường lớn (Mishel, 2018, p. 2).

Giới hạn, theo chính báo cáo: so mức trung bình, không có phân bố theo tài xế (Mishel, 2018, p. 14); tài xế là nhà thầu nên không được hưởng lương tối thiểu (Mishel, 2018, p. 13). Gói phúc lợi tính cho tài xế toàn thời gian (Mishel, 2018, p. 11). Bỏ chi phí bảo hiểm vì Uber đài thọ thì lương tương đương tăng 0,82 USD lên 10,03 USD, dù bảo hiểm đó có lỗ hổng (Mishel, 2018, p. 16). Mishel nói trong chú thích rằng ông coi tài xế là nhân viên (Mishel, 2018, p. 25); EPI là tổ chức nghiên cứu chính sách.

## Khi giao dịch rẻ đi, chi phí và rủi ro đi đâu?

Một phần sang người lao động. Moradi và Levy hỏi: giám sát và phân tích có làm nơi làm việc hiệu quả hơn không? Họ trả lời "có thể", nhưng không nhất thiết vì xoá được lãng phí; công nghệ ấy có thể chuyển gánh nặng từ doanh nghiệp sang người lao động ít quyền lực hơn (Moradi và Levy, 2020, p. 278–279).

Với Uber, họ viết rằng tài xế chỉ được trả khi chở khách. Giờ chạy chờ cuộc gọi, đoạn chạy đến điểm đón, việc dọn xe để giữ điểm đánh giá đều không được trả, và chi phí do tài xế gánh (Moradi và Levy, 2020, p. 280–281). Đó là một trong bốn cơ chế của [khung dịch chuyển rủi ro](https://staging.khoi.co.uk/framework/ai-risk-shifting); chương áp thêm khuyến khích năng suất vào Uber, hai cơ chế kia minh hoạ bằng ví dụ ngoài Uber.

Ferretti thêm một dạng: bỏ hợp đồng dài hạn thì rủi ro thiếu khách chuyển sang nhà thầu (Ferretti, 2020, §2.2). Trong bảng trên, hai khoản tài xế tự gánh là chi phí xe 4,78 USD và thuế an sinh thêm cộng phúc lợi giả định 2,56 USD: 7,34 USD mỗi giờ, khoảng 29,6% số khách trả.

## Thiết kế ứng dụng có kéo dài giờ chạy không?

Theo báo New York Times (Scheiber, 02/04/2017), có, ít nhất với một tính năng: gửi cuốc kế tiếp trước khi cuốc hiện tại kết thúc (forward dispatch), mà báo nói giữ tài xế trên đường lâu hơn đáng kể giờ cao điểm, không kèm số liệu của Uber. Bài dựa trên phỏng vấn vài chục người của Uber, tài xế và nhà khoa học xã hội (Scheiber, 2017). Một tài xế định thoát thì thấy tin còn thiếu 10 USD để đạt 330 USD thu nhập ròng, nút "tiếp tục lái" tô sẵn. Uber nói tài xế phàn nàn không dừng được nên thêm nút tạm dừng, mà theo báo phải bấm lại ở mỗi khách mới (Scheiber, 2017).

Uber trả lời rằng tài xế dừng được "chỉ bằng một lần chạm" và quyết định hoàn toàn của họ; giám đốc nghiên cứu Jonathan Hall cho rằng khai thác mẹo tâm lý cùng lắm chỉ có tác động nhỏ, "lớp kem trên bánh" (Scheiber, 2017). Tôi không biết các tính năng này nay còn không. Moradi và Levy xếp việc này vào khuyến khích năng suất, theo họ không mặc nhiên xấu cho người làm, dù nhiều khi nó bào mòn lòng tin và quyền tự chủ (Moradi và Levy, 2020, p. 284–285).

## Khi nào dùng lăng kính hiệu quả, khi nào dùng lăng kính công bằng?

Dùng lăng kính hiệu quả để chọn cách tổ chức một khâu; dùng lăng kính công bằng để đặt giá, phân loại hợp đồng và thiết kế mặc định của ứng dụng. Hai kết luận không loại trừ nhau.

> **Hình:** (compare) Số Mỹ, 2015–2018.

```json
{
  "type": "compare",
  "columns": ["Lăng kính hiệu quả", "Lăng kính công bằng"],
  "rows": [
    { "label": "Câu hỏi", "cells": ["Cách nào ghép người làm với người cần rẻ hơn: công ty, thị trường hay nền tảng?", "Ai giữ phần tiết kiệm, ai gánh chi phí và rủi ro?"] },
    { "label": "Bằng chứng trong bài", "cells": ["Mô tả của Ferretti và Coyle; không có số đo mức khách tiết kiệm", "EPI: 47,5 xu trên mỗi USD; Moradi và Levy; Scheiber"] },
    { "label": "Điều kiện để đứng vững", "cells": ["Còn cạnh tranh thật trước và sau khi ký", "Người làm có lối thoát"] }
  ]
}
```

Williamson viết rằng giao dịch tự do hiệu quả khi cạnh tranh có hiệu lực cả trước lẫn sau khi ký (Williamson, 1981, p. 554). Ferretti chỉ ra hai thứ làm yếu điều kiện ấy ở nền tảng lớn: xu hướng độc quyền, và dữ liệu uy tín không mang sang nền tảng khác được nên tài xế khó rời đi (Ferretti, 2020, §3.2).

Còn một chỗ trống. Coyle viết rằng giá trị nền tảng tạo ra dường như rơi chủ yếu vào nhà đầu tư và người tiêu dùng, rồi tự gọi nhận định này là cảm tính (Coyle, 2017). Trong bảy nguồn tôi đọc, không nguồn nào đo mức khách tiết kiệm được: nửa "hiệu quả" dựa trên lý thuyết và mô tả, nửa "bất công" dựa trên số đo của EPI cùng một phóng sự.

## Nếu muốn sửa, nên sửa kiểu nào?

Ferretti, từ góc nhìn công bằng kiểu Rawls, tách hai chiến lược. Giảm nhẹ: chấp nhận mọi loại tổ chức điều hành nền tảng, chỉ can thiệp bằng thuế tái phân phối, đào tạo lại và bảo vệ lao động không phụ thuộc loại hợp đồng (Ferretti, 2020, §2). Tổ chức lại: làm thêm các việc ấy và đổi cả loại tổ chức điều hành, bằng hỗ trợ hợp tác xã, phá thế độc quyền, buộc chia sẻ dữ liệu để uy tín của tài xế mang đi được (Ferretti, 2020, §3). [Khung hai chiến lược](https://staging.khoi.co.uk/framework/platform-fairness-strategies) tóm hai cột này; [hợp tác xã nền tảng](https://staging.khoi.co.uk/thuat-ngu#platform-cooperativism) là công cụ chính của cột thứ hai, và Schor cho rằng tiềm năng của nền tảng cần dân chủ hoá sở hữu và quản trị (Schor, 2014).

Ferretti không tuyên bố hướng thứ hai thắng. Ông nêu Eva, hợp tác xã taxi ở Québec từ 2017, thu hoa hồng 15% so với 25% của Uber, theo một bài báo tháng 01/2019 (Ferretti, 2020, §3.2). Nhưng muốn biện minh can thiệp mạnh hơn phải chứng minh biện pháp giảm nhẹ không đủ, trong khi quy định chặt hơn và lợi nhuận nhà đầu tư thấp hơn có thể làm giảm cơ hội thu nhập của người thu nhập thấp (Ferretti, 2020, §4).

Với nền tảng của bạn, bốn việc cần kiểm: con số thu nhập công bố nằm ở bậc nào của bảng trên; ai gánh chi phí xe, phúc lợi và giờ chờ; mặc định của ứng dụng đẩy giờ làm về đâu; người làm có đổi được nền tảng và mang theo đánh giá không (Mishel, 2018, p. 9; Moradi và Levy, 2020, p. 280–281; Scheiber, 2017). Đây là bốn câu hỏi của tôi, không phải khuyến nghị của tác giả.

## Đào sâu: bảy nguồn tôi đọc và những gì chưa kiểm

Williamson (1981), *American Journal of Sociology* 87(3), tr. 548–577: đọc toàn văn từ bản quét JSTOR qua nhận dạng chữ; số trang là số trang in. Bài không nói về nền tảng số; mọi chỗ áp vào nền tảng là của Ferretti hoặc của tôi.

Ferretti (2020), *Journal of Social Philosophy* 51(1), tr. 54–79: đọc toàn văn bản thảo của tác giả dài 21 trang, không có số trang tạp chí nên trích theo mục (§). Tệp không ghi đây là phiên bản nào và tôi chưa đối chiếu được với bản đăng. Đây là bài triết học chính trị, không phải nghiên cứu thực nghiệm; chính tác giả dùng số của EPI và bài của Scheiber làm bằng chứng.

Mishel (2018), báo cáo EPI 15/05/2018: đọc toàn văn bản web và PDF (28 trang đánh số và trang bìa; số trang in); chưa đọc Cook và cộng sự (2018), Zoepf và cộng sự (2018), Hall (2018). Moradi và Levy (2020), tr. 270–288: đọc toàn văn; phần về Uber chỉ vài đoạn. Scheiber (2017): đọc toàn bài qua bản lưu; phóng sự dựa trên phỏng vấn, không phải số đo. Coyle (2017): đọc bản thảo được chấp nhận đăng, nên không ghi số trang. Schor (2014): đọc toàn văn.

## Câu hỏi thường gặp

### Vì sao các nghiên cứu cho ra thu nhập tài xế Uber khác nhau, từ 3,37 đến 21,07 USD một giờ?

Vì chúng đo ở những bậc khác nhau của cùng một thang. Con số 21,07 USD là cước trước hoa hồng của Uber, 15,68 USD là khảo sát tài xế tự khai trước chi phí xe, còn 3,37 USD là lợi nhuận trung vị sau chi phí xe trong bản đầu của nghiên cứu MIT; sau đó một tác giả của nghiên cứu này đưa ước tính chỉnh lại 8,55–10,00 USD (Mishel, 2018, p. 3–4, 8).

### Số liệu Mỹ này có áp dụng cho Grab hay Be ở Việt Nam không?

Tôi không biết. Báo cáo của EPI chỉ nói về Uber ở Mỹ, dữ liệu 01/2015–03/2017, và thư viện nguồn của tôi chưa có tài liệu công khai nào về mức phí, chi phí xe hay phúc lợi của tài xế ở Việt Nam. Thứ chuyển sang được là cách tính: lấy cước mỗi giờ rồi trừ từng khoản theo đúng thứ tự, bằng số liệu của chính nền tảng bạn đang xét (Mishel, 2018, p. 9–10).

### Kinh tế gig có thật sự nhỏ như EPI nói không?

Theo phép tính của EPI thì nhỏ nếu đo bằng giờ làm: khoảng 833.000 người từng chạy cho Uber trong một năm, nhưng quy ra làm đủ giờ cả năm chỉ là 90.521 người, tức 0,07% việc làm quy đổi toàn quốc, bằng một phần tám tỷ lệ 0,56% khi đếm đầu người (Mishel, 2018, p. 3). Con số 0,1% cho toàn bộ kinh tế gig giả định Uber chiếm hai phần ba, tỷ lệ suy từ lượt tìm kiếm trên Google, và dữ liệu không gồm UberXL, UberBLACK, UberEATS (Mishel, 2018, p. 20). Chính báo cáo cũng ghi một nhóm lõi chạy toàn thời gian và cung cấp khoảng một nửa số chuyến (Mishel, 2018, p. 10–11).

## Tài liệu tham khảo

- Coyle, D. (2017) ‘Precarious and productive work in the digital economy’, *National Institute Economic Review*, 240(1), pp. R5–R14. https://doi.org/10.1177/002795011724000110
- Ferretti, T. (2020) ‘A liberal egalitarian perspective on the platform economy: mitigating its distributive effects or changing the organizations running it?’, *Journal of Social Philosophy*, 51(1), pp. 54–79. https://doi.org/10.1111/josp.12330
- Mishel, L. (2018) *Uber and the labor market: Uber drivers' compensation, wages, and the scale of Uber and the gig economy*. Washington, DC: Economic Policy Institute. Available at: https://www.epi.org/publication/uber-and-the-labor-market-uber-drivers-compensation-wages-and-the-scale-of-uber-and-the-gig-economy/.
- Moradi, P. and Levy, K. (2020) ‘The future of work in the age of AI: displacement or risk-shifting?’, in *The Oxford handbook of ethics of AI*. New York: Oxford University Press, pp. 270–288. https://doi.org/10.1093/oxfordhb/9780190067397.013.17
- Scheiber, N. (2017) *How Uber uses psychological tricks to push its drivers' buttons*. The New York Times. Available at: https://www.nytimes.com/interactive/2017/04/02/technology/uber-drivers-psychological-tricks.html.
- Schor, J. (2014) *Debating the sharing economy*. Great Transition Initiative. Available at: https://greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy.
- Williamson, O.E. (1981) ‘The economics of organization: the transaction cost approach’, *American Journal of Sociology*, 87(3), pp. 548–577. https://doi.org/10.1086/227496

---

Bản HTML chuẩn: https://staging.khoi.co.uk/blog/nen-tang-gig-hieu-qua-hay-bat-cong