Nền tảng gig: hiệu quả hay bất công? Đọc số liệu tài xế Uber

Từ 01/2015 đến 03/2017, mỗi giờ tài xế Uber ở Mỹ làm việc, khách trả trung bình 24,77 USD; sau phí của Uber và chi phí xe, tài xế giữ 11,77 USD (Mishel, 2018, p. 20). Nếu bạn bán hàng qua ứng dụng giao hàng, thuê người làm qua nền tảng hay định dựng nền tảng, hai con số ấy hỏi: hiệu quả hay bất công?

Tôi đọc bảy nguồn, và câu trả lời là cả hai, ở hai chỗ khác nhau của cùng dòng tiền. Số liệu là của Mỹ; thư viện của tôi không có nguồn công khai về nền tảng ở Việt Nam. Ca Uber và kinh tế tài xế dùng cùng bộ nguồn.

Vì sao nền tảng gig được coi là hiệu quả?

Vì nó giảm chi phí giao dịch, thứ Williamson gọi là phiên bản kinh tế của "ma sát": chi phí lập kế hoạch, điều chỉnh và theo dõi việc hoàn thành (Williamson, 1981, p. 552–553). Lý thuyết dựa trên hai giả định: hợp lý hạn chế (không ai viết được hợp đồng bao quát mọi tình huống) và cơ hội chủ nghĩa (có người theo đuổi lợi ích riêng bằng mánh khoé) (Williamson, 1981, p. 553–554). Xem khung kinh tế học chi phí giao dịch của thư viện.

Ferretti áp khung này vào nền tảng. Trước đây công ty dọn nhà cần bộ máy quản lý và hợp đồng dài hạn vì mỗi lần tìm nhà thầu mới quá tốn. Nền tảng tự động hoá giám sát, mở nhóm người làm lớn hơn nhiều và dùng đánh giá để tăng lòng tin giữa người lạ (Ferretti, 2020, §1.2).

Suy luận của tôi: xe và giờ lái không gắn riêng với một hành khách, nên tính đặc thù tài sản thấp, và Williamson viết rằng tài sản không chuyên biệt ít gây rủi ro vì người mua dễ chuyển nguồn (Williamson, 1981, p. 555). Nhưng bài của ông hỏi cách tổ chức nào tiết kiệm nhất; ai giữ phần tiết kiệm nằm ngoài câu hỏi chính (đọc của tôi).

Tài xế giữ lại bao nhiêu trên mỗi đồng khách trả?

Khoảng 47,5 xu trên mỗi USD, sau phí Uber và chi phí xe, theo số liệu Mỹ 01/2015–03/2017: Uber giữ khoảng 33,2 xu, chi phí xe sau thuế khoảng 19,3 xu (tôi tính 4,78 ÷ 24,77) (Mishel, 2018, p. 20). Lawrence Mishel (EPI, 15/05/2018) lấy số liệu của Uber về cước, giờ chạy và số chuyến, rồi trừ dần từng khoản (Mishel, 2018, p. 10).

Nguồn: (Mishel, 2018, p. 10, 19); trừ liền có thể lệch 1 xu do làm tròn.

Mức 9,21 USD ("lương tương đương nhân viên") đứng cạnh 32,06 USD thu nhập bình quân giờ của lao động tư nhân, gồm phúc lợi (Mishel, 2018, p. 2), ngang phân vị thứ 10 (Mishel, 2018, p. 13), và thấp hơn lương tối thiểu tháng 01/2018 ở 13 trong 20 thị trường lớn (Mishel, 2018, p. 2).

Giới hạn, theo chính báo cáo: so mức trung bình, không có phân bố theo tài xế (Mishel, 2018, p. 14); tài xế là nhà thầu nên không được hưởng lương tối thiểu (Mishel, 2018, p. 13). Gói phúc lợi tính cho tài xế toàn thời gian (Mishel, 2018, p. 11). Bỏ chi phí bảo hiểm vì Uber đài thọ thì lương tương đương tăng 0,82 USD lên 10,03 USD, dù bảo hiểm đó có lỗ hổng (Mishel, 2018, p. 16). Mishel nói trong chú thích rằng ông coi tài xế là nhân viên (Mishel, 2018, p. 25); EPI là tổ chức nghiên cứu chính sách.

Khi giao dịch rẻ đi, chi phí và rủi ro đi đâu?

Một phần sang người lao động. Moradi và Levy hỏi: giám sát và phân tích có làm nơi làm việc hiệu quả hơn không? Họ trả lời "có thể", nhưng không nhất thiết vì xoá được lãng phí; công nghệ ấy có thể chuyển gánh nặng từ doanh nghiệp sang người lao động ít quyền lực hơn (Moradi và Levy, 2020, p. 278–279).

Với Uber, họ viết rằng tài xế chỉ được trả khi chở khách. Giờ chạy chờ cuộc gọi, đoạn chạy đến điểm đón, việc dọn xe để giữ điểm đánh giá đều không được trả, và chi phí do tài xế gánh (Moradi và Levy, 2020, p. 280–281). Đó là một trong bốn cơ chế của khung dịch chuyển rủi ro; chương áp thêm khuyến khích năng suất vào Uber, hai cơ chế kia minh hoạ bằng ví dụ ngoài Uber.

Ferretti thêm một dạng: bỏ hợp đồng dài hạn thì rủi ro thiếu khách chuyển sang nhà thầu (Ferretti, 2020, §2.2). Trong bảng trên, hai khoản tài xế tự gánh là chi phí xe 4,78 USD và thuế an sinh thêm cộng phúc lợi giả định 2,56 USD: 7,34 USD mỗi giờ, khoảng 29,6% số khách trả.

Thiết kế ứng dụng có kéo dài giờ chạy không?

Theo báo New York Times (Scheiber, 02/04/2017), có, ít nhất với một tính năng: gửi cuốc kế tiếp trước khi cuốc hiện tại kết thúc (forward dispatch), mà báo nói giữ tài xế trên đường lâu hơn đáng kể giờ cao điểm, không kèm số liệu của Uber. Bài dựa trên phỏng vấn vài chục người của Uber, tài xế và nhà khoa học xã hội (Scheiber, 2017). Một tài xế định thoát thì thấy tin còn thiếu 10 USD để đạt 330 USD thu nhập ròng, nút "tiếp tục lái" tô sẵn. Uber nói tài xế phàn nàn không dừng được nên thêm nút tạm dừng, mà theo báo phải bấm lại ở mỗi khách mới (Scheiber, 2017).

Uber trả lời rằng tài xế dừng được "chỉ bằng một lần chạm" và quyết định hoàn toàn của họ; giám đốc nghiên cứu Jonathan Hall cho rằng khai thác mẹo tâm lý cùng lắm chỉ có tác động nhỏ, "lớp kem trên bánh" (Scheiber, 2017). Tôi không biết các tính năng này nay còn không. Moradi và Levy xếp việc này vào khuyến khích năng suất, theo họ không mặc nhiên xấu cho người làm, dù nhiều khi nó bào mòn lòng tin và quyền tự chủ (Moradi và Levy, 2020, p. 284–285).

Khi nào dùng lăng kính hiệu quả, khi nào dùng lăng kính công bằng?

Dùng lăng kính hiệu quả để chọn cách tổ chức một khâu; dùng lăng kính công bằng để đặt giá, phân loại hợp đồng và thiết kế mặc định của ứng dụng. Hai kết luận không loại trừ nhau.

Williamson viết rằng giao dịch tự do hiệu quả khi cạnh tranh có hiệu lực cả trước lẫn sau khi ký (Williamson, 1981, p. 554). Ferretti chỉ ra hai thứ làm yếu điều kiện ấy ở nền tảng lớn: xu hướng độc quyền, và dữ liệu uy tín không mang sang nền tảng khác được nên tài xế khó rời đi (Ferretti, 2020, §3.2).

Còn một chỗ trống. Coyle viết rằng giá trị nền tảng tạo ra dường như rơi chủ yếu vào nhà đầu tư và người tiêu dùng, rồi tự gọi nhận định này là cảm tính (Coyle, 2017). Trong bảy nguồn tôi đọc, không nguồn nào đo mức khách tiết kiệm được: nửa "hiệu quả" dựa trên lý thuyết và mô tả, nửa "bất công" dựa trên số đo của EPI cùng một phóng sự.

Nếu muốn sửa, nên sửa kiểu nào?

Ferretti, từ góc nhìn công bằng kiểu Rawls, tách hai chiến lược. Giảm nhẹ: chấp nhận mọi loại tổ chức điều hành nền tảng, chỉ can thiệp bằng thuế tái phân phối, đào tạo lại và bảo vệ lao động không phụ thuộc loại hợp đồng (Ferretti, 2020, §2). Tổ chức lại: làm thêm các việc ấy và đổi cả loại tổ chức điều hành, bằng hỗ trợ hợp tác xã, phá thế độc quyền, buộc chia sẻ dữ liệu để uy tín của tài xế mang đi được (Ferretti, 2020, §3). Khung hai chiến lược tóm hai cột này; hợp tác xã nền tảng là công cụ chính của cột thứ hai, và Schor cho rằng tiềm năng của nền tảng cần dân chủ hoá sở hữu và quản trị (Schor, 2014).

Ferretti không tuyên bố hướng thứ hai thắng. Ông nêu Eva, hợp tác xã taxi ở Québec từ 2017, thu hoa hồng 15% so với 25% của Uber, theo một bài báo tháng 01/2019 (Ferretti, 2020, §3.2). Nhưng muốn biện minh can thiệp mạnh hơn phải chứng minh biện pháp giảm nhẹ không đủ, trong khi quy định chặt hơn và lợi nhuận nhà đầu tư thấp hơn có thể làm giảm cơ hội thu nhập của người thu nhập thấp (Ferretti, 2020, §4).

Với nền tảng của bạn, bốn việc cần kiểm: con số thu nhập công bố nằm ở bậc nào của bảng trên; ai gánh chi phí xe, phúc lợi và giờ chờ; mặc định của ứng dụng đẩy giờ làm về đâu; người làm có đổi được nền tảng và mang theo đánh giá không (Mishel, 2018, p. 9; Moradi và Levy, 2020, p. 280–281; Scheiber, 2017). Đây là bốn câu hỏi của tôi, không phải khuyến nghị của tác giả.

Đào sâu: bảy nguồn tôi đọc và những gì chưa kiểm

Williamson (1981), American Journal of Sociology 87(3), tr. 548–577: đọc toàn văn từ bản quét JSTOR qua nhận dạng chữ; số trang là số trang in. Bài không nói về nền tảng số; mọi chỗ áp vào nền tảng là của Ferretti hoặc của tôi.

Ferretti (2020), Journal of Social Philosophy 51(1), tr. 54–79: đọc toàn văn bản thảo của tác giả dài 21 trang, không có số trang tạp chí nên trích theo mục (§). Tệp không ghi đây là phiên bản nào và tôi chưa đối chiếu được với bản đăng. Đây là bài triết học chính trị, không phải nghiên cứu thực nghiệm; chính tác giả dùng số của EPI và bài của Scheiber làm bằng chứng.

Mishel (2018), báo cáo EPI 15/05/2018: đọc toàn văn bản web và PDF (28 trang đánh số và trang bìa; số trang in); chưa đọc Cook và cộng sự (2018), Zoepf và cộng sự (2018), Hall (2018). Moradi và Levy (2020), tr. 270–288: đọc toàn văn; phần về Uber chỉ vài đoạn. Scheiber (2017): đọc toàn bài qua bản lưu; phóng sự dựa trên phỏng vấn, không phải số đo. Coyle (2017): đọc bản thảo được chấp nhận đăng, nên không ghi số trang. Schor (2014): đọc toàn văn.